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國際知名船舶估值機構VesselsValue公布的最新數據顯示，截至2017年12月中旬，今年中國船企接獲新船訂單共計290艘，總價值102億美元，成功反超韓國，鎖定全球新船訂單量榜首。
不過，由于韓國三大造船企業大宇造船、現代重工、三星重工獲得的多為技術含量高的船舶訂單，因此韓國船企接獲的新船訂單總價值達到了118億美元，反而超過我國新船訂單價值。
“欣喜之余，不得不保持警醒：我國離造船強國仍有距離，需在供給側改革路上加速前行，通過市場調節，增加高附加值船舶訂單量，消化低端、過剩產能。”一位造船人士告訴記者。
A、訂單量穩居世界第一
克拉克森數據統計顯示，截至2017年11月，全球新船訂單量為1951萬修正總噸，同比增加783萬修正總噸。中國713萬修正總噸排名首位，韓國和日本分別以574萬修正總噸和182萬修正總噸排名第2和第3位。中國的市場份額達到36.3%，比韓國29.4%高出近7個百分點。2017年11月全球新船訂單量為140萬修正總噸（CGT），較上月增加40萬修正總噸。中國以91萬修正總噸的新接訂單量再度排名首位。
中國船舶工業行業協會提供的最新數據顯示，2017年1-11月份，我國造船完工量、新接船舶訂單量保持增長，手持訂單量止跌企穩，重點監測企業工業總產值等主要經濟指標降幅有所收窄。
2017年1-11月份，全國造船完工3988萬載重噸，同比增長25.3%。承接新船訂單2538萬載重噸，同比增長27.3%。2017年11月底，手持船舶訂單8167萬載重噸，同比下降20.7%，比2016年底下降18%。
盡管船舶工業數據頗有看相，但總體經濟效益依然不佳。
對此，中國船舶工業行業協會會長郭大成認為，我國船舶工業目前依然面臨很嚴峻的形勢，在發展中面臨較多的困難，如融資難、融資貴；海工市場仍然低迷，在手訂單風險加��；手持船舶訂單量持續下降，連續生產面臨挑戰；原材料價格上漲、人民幣升值、人力成本剛性上漲等因素疊加，大幅壓縮企業的利潤空間，拉低企業的盈利能力，影響行業平穩發展。除此之外，船舶行業長期存在的問題依然沒有得到根本解決，如造船能力供大于求問題仍較突出，品牌建設是薄弱環節，自主研發設計能力有待進一步提升，船舶特別是海工裝備配套產品本土化裝船率較低，行業無序競爭時有發生等。
中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜表示，中國船舶工業近年來發展速度非�？欤旧纤械拇投寄茉�，這其中就包括日韓不敢碰的豪華郵輪。但是在與日韓造船業進行比較的過程中，不能僅就某一項技術進行比較，更要從整體來看。
“中韓在造船技術上的差距肯定是有的，但從根源上看，這種差距還是體現在效率和管理方面�！卑鼜堨o稱，“按工時計算，中國船廠的平均建造效率大約是30，日本和韓國所需要的工時只有中國的一半甚至是三分之一。效率影響成本，而成本最終也會體現在接單量上�！�
B、大力推進去產能去庫存
產能過剩一直是中國船舶制造業的痛點之一。根據中國船舶工業協會提供的數據，從完工量、新接訂單量和手持訂單量來看，我國造船業在全球都處于領先地位。但是，船廠的主要經濟效益指標仍在惡化——2017年1—10月，船舶行業80家重點監測企業完成工業總產值同比下降7.6%。
據工業和信息化部預測，“十三五”期間，全球新船年均需求在8000萬-9000萬載重噸，而我國現有的造船產能就有約6500萬載重噸。需要注意的是，我國造船業的產能過剩是結構性的。在散貨船等中低端船型產能過剩的同時，高端船型供給不足，高技術、高附加值船舶訂單量十分有限。
產能過剩嚴重加大了船舶交付難度與撤單風險，并已導致多家船企破產。行業不景氣，再加上銀行收貸、船東預付款比例下調，不少行業骨干企業的現金流出現緊張局面，致使不少訂單丟失。2014年年底以來，包括明德重工、東方重工、莊吉船業、正和造船等造船企業先后破產重組。
大公國際資信評估有限公司認為，目前，我國船舶制造業仍處于周期性底部區間，行業洗牌或加速。
中遠海運重工相關人士告訴記者：“總體來說，我國造船特別是海洋裝備制造業自主創新能力不強，研發投入和研發人員占比長期落后于韓國和日本，船舶配套方面差距更加明顯。發展方式粗放型的問題依然突出，綜合競爭力不強�！�
對此，郭大成認為，我國船舶行業應直面這些困難和問題，繼續大力推進去產能和去庫存工作；在由大變強方面，應在積極促進技術進步、提升管理水平、提高生產效率、建設人才隊伍、完善產業鏈上發力。
他表示，我國船舶工業將堅決貫徹黨中央、國務院關于推進供給側結構性改革的決策部署，繼續把科技創新擺在行業發展全局的核心位置，以科技創新帶動全面創新，著力提高科技創新對產業發展的支撐力和引領力；充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，同時強化政府引導，全力去除無效產能，著力化解過剩產能；將智能制造作為船舶工業管理升級和降本增效的主攻方向，著力推廣先進高效制造模式；全面推進中國船舶制造“品質升級”，著力構筑中國船舶制造品牌；著力培育一批優強企業，保證優質企業渡過“寒冬”；進一步深化軍民融合，加大“引進來、走出去”的開放力度，著力提高融合與開放水平等。郭大成特別強調：“我國船舶工業的創新一定要與‘強基’結合起來，只有基礎工作做好了，創新才不至于成為無本之木、無源之水�！�
C、加速向中高端市場邁進
在加快去產能的同時，發力中高端市場，已經成為我國船舶工業的不二選擇。特別是近年來這一狀況正在發生改變。
2017年8月達飛輪船公司9艘超大型集裝箱船花落我國船企，這些船只要求同時具備傳統廉價丙級鍋爐油和環保燃料液化天然氣驅動系統，屬于雙燃料系統的高附加價值船只而非廉價船舶。“這9艘船訂單之所以最終被我國船企拿下，除了價格優勢外，也顯示我們造船實力”，寧波新樂造船有限公司總經理劉文忠說。
事實上，在快速發展的過程中，中國造船業正逐步從低附加值市場轉向大型郵輪、LNG船和大型集裝箱船等高附加值造船市場。
中國船舶工業行業協會提供的船舶工業經濟運行分析報告指出，2017年以來，中國骨干船舶企業建造的全球最先進6000噸拋石船、全球首制2.5萬噸LNG高壓雙燃料雜貨船、全球最大3.8萬立方米乙烯運輸船、全球最大2.1萬噸水泥運輸船、全球最大1.9萬噸客箱船、圓筒型浮式生產儲卸油平臺、半潛式海洋牧場、飽和潛水支持船等一批高端船型和海洋工程裝備成功交付船東。2萬箱集裝箱船順利出塢，8.5萬立方米超大型乙烷乙烯運輸船開工建造，全球最大非官方醫院船等項目有序推進。
“當前中企建造的高附加值船舶越來越多，這符合市場需求的變化，特別是隨著國際市場對船舶環保、技術等方面要求的提升，高附加值船舶正成為重要的競爭領域。”中國社會科學院工業經濟研究所副研究員胡文龍表示，而隨著中國船企加快布局這一市場，積極推動技術水平的改進與提升，并加強國際合作、引入全球創新資源，中國造船業在高附加值船舶市場的競爭力持續提升。
從國家層面看，以推進供給側結構性改革為主線，努力推動產業結構調整和優化升級，既要做減法，更要做加法，是確保船舶工業穩步發展的核心手段。對此，郭大成指出，面對新的船舶市場形勢，我國船舶工業應順應產業變革大趨勢，以推動產業智能化、綠色化、服務化發展為結構調整著力點，在夯實基礎的同時，開拓產業發展新思路，培育產業發展新動能，努力促進船舶工業整體向中高端邁進。
此外，中國船舶工業行業協會建議，融資方面也要做加法。金融機構積極落實國家有關支持船舶工業發展的政策，推動船舶工業轉型升級。嚴格執行差別化信貸政策，對有技術優勢、有市場的骨干造船企業要加大融資支持力度；鼓勵中資、國資金融租賃機構發揮自身優勢，積極在國內船廠下訂單。
業內人士認為，應鼓勵和支持金融機構加快金融產品和服務方式創新，有效開拓海工裝備制造企業的融資渠道。進一步探索改進適合行業特點的信貸擔保方式，拓寬抵押擔保物范圍，支持符合條件的海洋資源開發企業、海工裝備制造企業融資和發行債券。
